Мост 1944 года.
В 1930-х годах ветер индустриализации позволил оценить эту идею свежим взглядом. Предполагалось проложить железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив и затем до Поти, вдоль всего черноморского побережья Кавказа. Подготовка к строительству велась весьма активно, были даже заказаны крупногабаритные конструкции в Германии.
Но опять помешала война – Великая Отечественная, и строительство моста продолжили немцы, захватившие Крым. Первый раз они заняли Керчь в ноябре 1941 года, но уже 30 декабря мы туда вернулись. Второй раз немцы оккупировали Керчь 19 мая 1942 года, и лишь 11 апреля 1944-го советские войска окончательно освободили город. Севастополь был освобожден в мае того же года.
Заняв Керчь во второй раз, немцы, памятуя о мировом господстве, решили возродить английскую идею, придав ей арийский оттенок, то есть отправной европейской точкой стал Мюнхен, конечной – Индия. Подготовка к строительству началась весной 1943 года с использованием тех самых конструкций, заказанных в свое время Советским Союзом. Окончание работ планировалось в 1944 году, но успешные действия советских войск привели к замедлению работ, а потом и полной их остановке. Тем не менее летом 1943 года вместо моста немцы очень быстро построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для доставки военных грузов частям, блокированным в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она работала почти бесперебойно, доставляя в сутки на материк около 500 тонн различных грузов. Но это не спасло положения.
После освобождения Тамани в восточной части Крыма высадился наш десант, и советские инженеры занялись восстановлением канатной дороги через Керченский пролив. Для этого использовалось оборудование одной из грузинских канатных дорог. В феврале 1944 года переправа над Керченским проливом протяженностью около пяти километров отправила первые вагонетки в Крым. Суточная производительность дороги при 150 вагонетках составляла 300 тонн вооружения, боеприпасов, продовольствия для бойцов 56-й армии.
После освобождения Крыма на берегу Керченского пролива обнаружились горы металлических конструкций и оборудование, доставленное сюда немцами для строительства моста. Здесь были и мощные грузовики, и бульдозеры, и дизельные копры для забивания свай, и сварочные аппараты, и много чего еще. Узнав об этих трофеях, советское правительство решило немедленно строить мост через Керченский пролив.
Взяв за основу оставленные немцами конструкции и технику, советские инженеры разработали проект моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером предусматривалось двухпролетное 110-метровое поворотное устройство, разворачивавшееся на 90 градусов для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра при ширине 22 метра.
Новый мост, существенно сокращавший путь с Кавказа в Крым, был крайне нужен наступающей армии, поэтому стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней, к 27-й годовщине Октябрьской революции. Обеспечить такие небывало короткие сроки помогло решение возводить мост по «облегченному» варианту, не предусматривавшему строительство ледорезов.
В ноябре 1944 года открылось движение грузовых поездов по мосту, и большая группа строителей получила правительственные награды. Обычные в таких случаях недоделки и недоработки должны были устранить к январю 1945 года. Однако этот процесс, естественно, затянулся, а в феврале на Черном и Азовском морях начались сильные шторма. Угроза мосту исходила от очень опасных подвижек льда, который бомбили с воздуха и разрушали взрывчаткой. Но это не помогло, и 18 февраля 1945 года северо-восточный ветер нагнал из Азовского моря такое количество льда, что 32 опоры рухнули, как карточный домик. Сказалось отсутствие ледорезов. На следующий день упали еще 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трех месяцев. Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции.
После такой страшной аварии у руководителей стройки награды отняли, но никого не расстреляли. Среди военных инженеров ходила легенда, будто Сталин решил не прибегать к высшей мере и сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
Цитата:
Перед последней Великой войной началась подготовка к строительству моста через керченский пролив. Металлические конструкции для него были заказаны в Германии. Строительство моста продолжили сами немцы, захватившие Крым. Первый раз они заняли Керчь в ноябре 1941 года, но уже 30 декабря мы туда вернулись. Второй раз Керчь оккупировали 19 мая 1942 года.
Немцы решили возродить идею строительства дороги в Индию. Отправной точкой стал Мюнхен. Подготовка к строительству автомобильного керченского моста началась весной 1943 года с использованием конструкций, заказанных в свое время Советским Союзом. Окончание работ планировалось в 1944 году.

Советская авиаразведка доложила Сталину о развернувшихся работах, но он запретил бомбардировку строительства моста. В 1944 г. советская армия освободила Крым, и уже в апреле месяце продолжилось начатое Гитлером строительство.
Важнейшим стройматериалом, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину железнодорожного мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно строилась инфраструктура, соединяющая железной дорогой Кавказ с Крымом.
Изображение

Центральная опора поворотной фермы для пропуска судов.
Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружении перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.
Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай.
Изображение

Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ на косе Чушка.
Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно.
Изображение

Подрыв льда толовыми шашками
Под напором льда 42 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, он сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.
Цитата:
Опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда, хотя ледорезов было установлено всего пять. Если бы все работы, запланированные к выполнению до 1 января 1945 года, были завершены, то может быть мост стоял бы и сегодня. Понятно, что в 45-м надо было завершать совсем другую работу.